一个彭宇案毁了中国5千年的优良文化传统，这就是后果啊，青年人现在在外面对老年人都是敬而远之了！如果这样的状况持续下去，中国就不再是中国了；强烈建议彭宇案应该重新公开审理，向社会有个交代。彭宇案的法官应该公开向社会道歉，并引咎辞职。 楚天都市报讯（记者周蕾）昨日上午，88岁的李爹爹在离家不到100米的菜场口迎面摔倒后，围观者无人敢上前扶他一把。1小时后，爹爹因鼻血堵塞呼吸道窒息死亡。 记者9点赶到事发地知音西村菜场门口时，现场只剩下一小袋香蕉和一小摊血迹。卖莲蓬的易师傅告诉记者，那是李爹爹留下的。 易师傅目击了事发全过程，她回忆，爹爹是清晨7点半左右在菜场口跌倒的，面朝下摔在地上，他想站起来，但力气不够。附近的摊贩称，李爹爹躺在地上1个小时，围观的人越来越多，但是没人敢上前扶一把。直到李爹爹的老伴和儿子赶来扶起他，并送往汉阳医院。 随后，记者在汉阳医院得到消息称李爹爹已过世。守护着老伴遗体的周婆婆泪流满面。她称，家就在离菜场不到100米的地方，眼看着就要到家了，他却没能回来。“如果当时有人扶他一把，或者帮他转个身，让鼻血流出来，或许他就不会走……”
来源：娱乐有鬼_新浪博客
昨天，谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动，震惊业界。摩托罗拉移动早就押宝Android，谷歌的收购让很多人对Android是否继续开放，以及对摩托罗拉是否会资源倾斜产生忧虑。同时，也有人认为谷歌就是要学习苹果，搞软硬结合。接下来，谈谈我的一些看法。 首先，谷歌收购摩托罗拉移动意在专利。最近，谷歌Android系统遭遇了苹果、微软的专利诉控，HTC还在Android专利官司中败北，谷歌CEO拉里佩奇公开表示苹果、微软在阻碍手机行业发展，批判微软联合苹果收购北电是一场阴谋。 而且从专利数量上来看，这家互联网公司在通讯专利上的积累实在是太薄弱，而摩托罗拉拥有大量通讯核心专利，可以在与苹果、微软的专利战中，成为专利交换的筹码，有利于保护Android平台。 其次，HTC、三星将在这场收购中获益。有人认为HTC、三星会因为Android资源向摩托罗拉倾斜而吃亏。其实，这种担心是没有必要的。Android是个开放平台，谷歌清楚的知道只有依靠开放以及大量的OEM厂商，才可能对抗苹果； 此外，如果谷歌放弃了其他OEM厂商，无疑给微软WP7留下机会，所以谷歌不会这么做。而且摩托罗拉要继续活着，就必须要独立发展，因为全球能够做到软硬结合的企业只有苹果一家，而软硬结合的能力是无法通过收购获得的，苹果的软、硬都是自己修炼得来的。 因此，HTC、三星等Android厂商不会因为这场收购而遭遇难题，反而是获得了巨大的保护伞，可以更好的面对苹果、微软的专利起诉。目前，HTC每一部Android手机都要向微软缴纳专利费。 再次，微软短期不会收购诺基亚。微软已经宣布与诺基亚战略合作，诺基亚的WP7手机也即将上市。摩托罗拉经历了从亏损到复兴的过程，依靠Android翻身。诺基亚的遭遇与摩托罗拉类似，只是诺基亚选择通过WP7翻身。因此，诺基亚不是没有被微软收购的可能性。但是微软WP7现在最缺少的是OEM厂商的鼎力支持，所以收购诺基亚会打消其他OEM厂商积极性，而且WP7拥有大量通讯专利，无需通过收购诺基亚弥补不足。 所以我认为微软短期内不会收购诺基亚，而是要给更多OEM厂商信心，让他们都生产WP7手机。
来源： 磐石之心_新浪博客
一名市民在郑州郑东新区如意湖溺水，当地一个公益团体郑州市水上义务搜救队东区队长牛振西带人赶到现场施救，却遭到了巡防队员的阻止，他们要求牛振西必须出示“打捞许可证”，否则不能下水。最终，溺水市民抢救无效死亡，而“打捞许可证”说法竟是子虚乌有。郑东新区巡防队回应称：本着对他们生命安全负责，无法对其身份核实和打捞能力判定，所以不允许冬游队员下水协助打捞。（据8月8日中央电台） 游泳救生员，并不约束社会上的水上救生行为。换句话说，只有经过培训并取得“游泳救生员资格证书”，才能在游泳池、场、馆内担任专职的游泳救生员，但这种职业资格制度并不意味着无证的人都不能参与水上救人。即使是在游泳馆内发生了溺水事故，所有没有“救生员资格证”的非专职救生员也都可以参与救援。 见义勇为是中华民族的传统美德。虽然我们并不提倡孩子或不具备救援能力的人盲目冒险，但那种奋不顾身的精神绝对是值得颂扬的，而那种冒险的权利也是不可剥夺的。因此，必须查明真相，并作严肃处理。 下水救人也需要“许可证”？这真是闻所未闻！ “救人如救火”，搜救队早一分下水，落水者就多一分生还的希望。但巡防队员们竟然拦着搜救队员，不会水的落水者家属急得要往水里跳，在“沟通”一个多小时之后，搜救队员才被允许下水，只花了6分钟时间，落水者就被捞了上来，但他已经停止了呼吸。 有知情者称，搜救队赶到的时候，溺水已经发生几个小时了，因此不存在“救人”的问题。这种说法是站不住脚的，因为没有见到尸体就不能判定死亡，生还的可能还是存在的。退一步讲，即使是打捞尸体，巡防队员也不应该阻止。 “本着对他们（搜救队员）生命安全负责”，说得多么动听！但问郑东新区巡防队：你们在对搜救队员生命安全负责的时候，对落水者的生命安全负责了吗？且不说搜救队员们都具有丰富的救援经验，即使是一种冒险行为，他们自会承担所有的后果——古往今来，危急之下，冒险救人的英雄事迹数不胜数，其中也有不少没有救得了别人反搭上自己性命的烈士，他们何曾让别人或政府负过责，别人或政府又何曾负过责？！ 如果真的存在“打捞许可证”，巡防队员依法履职倒也情有可原。然而，“打捞许可证”并不存在。那些巡防队员的想像力实在太丰富，以至于连人性都泯灭殆尽，难怪有很多网友呼吁查查那些巡防队员有没有做“人”的资格证！ 记者真厚道，当证实“打捞许可证”并不存在之后，他们为巡防队员想到了一个新的证件，那就是“救生员资格证”。的确，这个证件是存在的。根据国家体育总局2009年5月下发的通知，在游泳场馆从事救援工作的人员必须持证上岗，但那只适用于在游泳池、场、馆内上岗工作的游泳救生员，并不约束社会上的水上救生行为。换句话说，只有经过培训并取得“游泳救生员资格证书”，才能在游泳池、场、馆内担任专职的游泳救生员，但这种职业资格制度并不意味着无证的人都不能参与水上救人。即使是在游泳馆内发生了溺水事故，所有没有“救生员资格证”的非专职救生员也都可以参与救援。 见义勇为是中华民族的传统美德。虽然我们并不提倡孩子或不具备救援能力的人盲目冒险，但那种奋不顾身的精神绝对是值得颂扬的，而那种冒险的权利也是不可剥夺的。因此，必须查明真相，并作严肃处理。 来源：盛大林_新浪博客
北京火车站一辆开往沈阳的动车的驾驶舱内（梁辰）
南方人物周刊记者赵佳月陈磊发自杭州、上海 随着中国高速铁路的大跃进，铁路调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从2006-2007年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机，与此同时，他们的收入增长缓慢。 杭州艮山门铁路货运站后，蓝白相间的艮山门动车运用所内，几辆动车机车头正在场内进行“体检”。这座在2007年以3.7亿元招投标建造起来的动车所，被称为“动车之家”。 王姓所长不停接电话，“有一辆车是我们这的，吓了一大跳啊！”每天白日里，动车在线上跑，夜深时分进库检修。“所以动车所的人员都成了夜猫子，天天黑白颠倒地熬夜。”一位工作人员说起工作叫苦不迭。 事故第二日，在38度的高温天气里，动车所周围隐约有滋滋作响的烘烤声。这里的安静和事故现场的喧嚣形成鲜明对比。事故车辆并未送来此处“尸检”。 一位工程师描述：“动车结构极其复杂，越复杂的东西可靠性就越差，每一趟回来检查量非常大。非但如此，由于动车上有电脑直接监控，有故障就报警，即使是误报，只要没消除，这车就别想开。动车的检修不像普通车，有些不影响行车安全的故障可以留到下一次进库继续修，动车可不行，非得及时检修。” CRH全是引进的国外产品，由于在设计上未考虑到中国国情，更增加了日常检修工作量。这位工程师举例称，在国外动车跑的都是客运专线，而在我们国家，则是客货混跑，客运专线还在建设之中。路况的差异使得动车走行部所受的冲击载荷剧增，各部磨耗要比国外严重得多。国内大部分客车没有集中贮便装置，粪便都是直接排到路基上。CRH2型动车的空调引风口造近路基，高速运行时的负压将线路上的垃圾、粪便吸到风道中，附着在空气过滤网上，造成空调系统作用不良。 工作人员称，在日本新干线上，该型车只需每月清洗一次空调过滤网就行了。但在中国，必须得每天清洗，否则的话，故障自动诊断系统就会报警，就会自动切断相关系统的运行。清洗过滤网的工作是外人无法想象的。由于设计上的原因，全列车清洗过滤网得三四个小时，且拆卸、安装时工作环境恶劣。 一位南昌铁路局的工作人员称，动车所最大的问题是，一旦有问题瞒都瞒不住。“这动车上都安装了TCDS、GPS系统。它的位置、速度和状况部总调度室里知道得一清二楚。”该所曾发生过因为某位旅客将烟头扔在了不该扔的地方，导致动车的烟火报警装备启动，车载电脑自动切断司机人工操作模式，强行停车。“铁道部立即就知道了。电话马上就越级打到了动车所所长的手机上。动车无小事，一个屁大的事就能将你打入十八层地狱！” 2008年胶济线事故第二天，南昌铁路局的动车在途中发现一列车4轴联轴节与齿轮箱连接处传动轴切断，回来后拆卸检查，发现有成年人胳膊粗的钢轴居然被拧成了麻花状，这样的情况要是再跑一会儿严重的会导致车毁人亡。 消失的红光带 7月26日凌晨1时06分，微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博，内容为：“20：13分接到命令，准时发车，待命。20:19分遇红灯，转目视模式20kmh运行，实际速度：19.8kmh。20:22分向温州南站反映区间信号不稳定，得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。” 这位“D3115司机918”随后的一条微博称：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。” 而7月24日，事故发生之后的第二天，在铁路内部论坛水木社区上，一张事故车辆的调度作业程序被传上网站。部分程序与这位博友所提及的有吻合之处： 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20kmh运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 20:24分，D301次永嘉站开车。 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 5分钟之后，D3115的司机向调度反映：“车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。” 7月26日上午，全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知，“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访。”这在记者随后的采访中得到证实。 王力（化名）在铁路部门从事调度工作十多年，其对本刊记者分析：“红光带的消失，说明CTC系统出现了故障。但是直到事故发生，调度员似乎都没有与D301的司机取得联系，没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令。”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候，事实上其尾部已经遭到D301的撞击，接触网停电也是因事故所致。 “红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路，红光带就相当于红灯，在70年代的老式铁路上，就表现为红、黄、绿3种信号灯。这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换。提速之后，这种闭合系统就通过CTC号灯中进行切换。提速之后，这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统，将红绿灯放到了显示屏幕上，这一系统在调度室内有一套，在司机的机车内有一套，在车站也有一套，通常根据各自的工作区间段，各取所需。”当然，除此之外，在各个铁路局的信息处有一个总的监控。 俞敏（化名）是一度时常跑甬温线的动车司机，在得知D301司机失事后，“对我们的震动都很大。”一直都觉得目前所用系统挺可靠的，俞敏对于红光带消失表示了不可思议：“我开车16年，从来没有听说过这样的事情。红光带消失这样的用词是很恐怖的，有这样的事情发生，就没人敢当司机了。如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能。我是第一批动车司机，这么多年来，这套设备感觉还是比较可靠的。2008年台风的时候，我开过这一路段，也开得好好的。” 列车转目视模式行驶也是不多见的。“既然转为非常站控，那就是意味着要让工作人员去检查了。不能再用原来的监控系统了。”这位铁路调度员称。 铁路基层的工作人员常说的一句话是：“故障导致安全。”俞敏解释：“这意味着一旦发生故障，就必须停车检查，直到安全为止。如果说转入目视模式的话，意味着所有的自动控制系统全部都失灵了，只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车。红光带从CTC显示上消失，则意味着列车的电路一定出了问题，这是非正常现象。我们目前使用的CTC设备是CTC2系统，这一系统只能看到自己的前方，看不到后方，所以一般是每个司机都对自己的前方负责，未来可能升级到CTC5的时候，司机才可能看到自己的后方。所以如果CTC出现故障，调度指令就非常重要，调度有没有通知到D301次列车，这是个迷。” 应对 往日里大门敞开的上海铁路局，在事故发生后明显加强了安防。保安听闻是记者，只回：领导都在现场呢！一位姓陶的保卫科科长再次强调：“领导都在现场呢！”7月25日，大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人，大多在讨论这次事故，门口停了很多大车。 “铁路发展到现在已经一百多年了，管理层和基层的矛盾已经非常突出。管理层事事要政绩，而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转。”王力称其10年前每个月3000元的收入，至今依然如故。 每次事故后，调度员会写出一个工作报告，王力称这样的工作报告一般会精确到分，甚至秒。“从胶济铁路后，部里就下发了分析材料，包括调度在内有10个原因之多。”王力推测网上流出的调度作业程序，应该就属于调度员写的事故后工作报告。 要是放在往常，这样的报告每天会出一张，但是以数轴形式表示，横轴是列车出发的时间，竖轴是列车抵达的站点。“我们每天的工作是在这副坐标系上标注点，几点几分列车到哪个站，以前是用一张纸画的，现在是用电脑完成的。收工的时候就将这张表上交。除非有故障发生，才会有一份文字材料的报告。” “但是这样的报告，其实是可以改的。”王力透露，因为各铁路局之间的利益架构不同，“如果事故并不大，时间和程序都如同医生写病历一样，可以任意修改，根据自己的需要。除非大到像4·28胶济铁路事件那样，篡改的可能不大。” 对于司机而言，遇到故障的处理程序通常是：“首先是汇报给行车调度，然后是汇报给本机车单位，最后是汇报给路局信息台。一般来说任何故障都逃不过这三方单位的眼睛。但这三方发生矛盾的情况也不是不存在的。”就如同“此次事故的发生，调度令和CTC系统同时故障，或者信号相左”。 事故后，被指为高铁提供信号检测系统的公司辉煌科技饱受争议。辉煌科技的副总张波称，该公司主动和上海铁路局方面联系，一度想去事故现场。但是辉煌科技的这个请求被上海铁路局拒绝了。他们给出的答复是：“事故和你们没关系，你们不要过问了。”此后辉煌科技便没再派人去往现场。 张波称该公司是做微机监测设备，“就好像温湿度计，用来车站监测的，对于维护人员有参考作用，不是做列车或车站的安全设备。” 高速之痛 随着铁路的提速，司机已经无法用肉眼看清楚路边的信号灯了。 王力对高铁一直警惕，“我们作为铁路人，从不坐高铁。” “从70年代开始普通客车，发展三十多年，已经非常成熟，尤其是信号灯控制，每1.2公里一个信号灯，这时候的铁路被认为是最安全的出行方式。但是时速提到300kmh时，其实已经是到了安全的最高极限了。这个系统一直被速度带着跑，后面的链子，包括体制在内，已经远远抛在后面了。” 俞敏就自己的行车经验判断：“目前使用的CRH2型车，由于机车头大灯照射比较暗，因此瞭望条件和安全性能相对弱一点。特别是下雨天或大雨的时候，瞭望条件是极差的，暴雨时基本就没有办法看清楚前方了，只能依靠CTC系统和调度指令。新出来的国产车型这一点相对会好一些，但是也没有达到最好。目前也慢慢正在改进中，事发车辆的车号是2139，应该是比较大的号了，是属于改进后的车辆。” 不断攀升的速度，在和俞敏一样的动车和高铁司机眼中成了一个数字：“铁路内部流传着一句话：‘牺牲一代人，实现大跨越。’这是刘志军说的，他在内部被称为‘刘跨越’或者‘刘疯子’。所谓的‘跨越’在动车司机来说其实并没有感觉，或者说是一种麻木。即便速度不断在提高，对一个司机来说，上车的头一年可能会有些感觉，但时间久了速度就是一个数字。杭州机务段曾创下的最高纪录是427km/h，但其实速度达到415km/h之后便很难再冲上去了。” “温州段路面，因为靠近海边，因此天气多变，风多雨多；另外是山区，因此山洞也多。我们的同事刚开这一段线路时，会觉得耳朵非常难受，曾经有一名同事因为速度快，耳朵的鼓膜被挤压破裂，类似情况乘客也反映很多。”只有在耳膜受伤的时候，才会提醒动车司机，速度并不仅仅是个数字。 所谓的“跨越式发展”并未到来，调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从2006-2007年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机。 就调度员而言，工作以8天为一周期，每8天上4个班，两个白班两个夜班，白班从早晨7时到晚上8时30分，夜班则从晚间7时到翌日早晨8时30分。“32天上16个班，每个班13小时。主要是调度工作需要精力高度集中，尤其是我们管电的，关系到生命，其他工作允许失误，我们这里绝对不允许，只要有失误就一定是大事。” 铁路部门流传着今年武汉铁路局一位调度员因为工作精神压力过大跳楼的说法。 做了16年火车司机的王力，父亲和爷爷祖孙三代都曾经是司机。王力84岁的爷爷只开过烧煤的火车，到其父亲的年代已经开始电力发动了。王力则是从普通列车司机转为动车司机的。此过程经历了漫长的培训过程，“上车是很快，但是上车之后培训几乎一直陆续在进行，算起来前后最快半年，加起来要一年半左右。”从动车到高铁，又得经历一轮培训，“主要是对设备的熟悉，但是熟悉还得从上车开始啊。” 但无论是高铁还是动车司机，由于其职业特点，“长期处于疲劳状态，工作时间极度不规律”，几乎是铁路内部不争的事实。“按照相关规定，司机上车前一定要有4个小时的休息时间，但我们其实只有2小时。南昌局曾一度有司机就上班时间问题与单位打劳动官司的事情。他们计算出来的工作时间是350-360小时月。而且工作时间的计算是以车轮滚动作为计算的，只要车轮不动，就不算工作时间，例如强制休息时间，例如因故障或天气原因被滞留等，这些时间都不算是工作时间。” 王力曾最长连续工作了3天，“当然中间有休息，但是这3天里起码有两天是休息不好的，到最后一两趟的时候就已经无法集中精力了。” 虽然动车司机的收入在公务员队伍里算是不错，王力举例称，上海局税后有五六千，但令人震惊的是，这么一个掌握着数百人生命的工作，其薪酬制度竟然是将收入与开车的次数挂钩的，“这就是所谓的市场化”，王力无奈地表示。 调度员的上岗与动车司机有所不同，一般有两个来源：从基层选拔上来，或者是从大学毕业直接上岗。“很多大学毕业生并没有到过现场，也没有故障处理的经验，常常是按照本本来操作的。”王力感叹。
来源：南方人物周刊_新浪博客
全国人大常委会今日表决通过关于修改个人所得税法的决定。法律规定，个税起征点将提高到3500元。修改后的个税法将于 9月1日起施行。经计算后发现，免征额调高至3500元后，个税最高可省480元。应征收金额在38600元以下的人群，税负将比一审草案的低180元至25元。（新华网6月30日） 神圣而伟大日子到来了，无视汹涌的民意而闭门造车的个税改革终于传来的提高起征点的消息。虽然离公众先前所预期的5000元起征点有着较大的差距，但坦白讲，起征点上调500元的结果已经得来不易，创下单项立法征求意见数量纪录的个税修正案也算低下了高傲的头，强大的民意终于在打折性的胜利中得到了部分伸张。就现实来讲，从3000元提高到3500元，相当一部分工薪阶层也会直接受益。 但是，个税起征点提至3500元，既非个税体制改革的胜利，也非庶民的胜利。虽然民意一直纠结于起征点问题不能自拔，但公众真正关心的绝非是个税起征点这样一个简单而直接的问题。纳税是公民义务，但公众担心的不是自己是否多纳了税，而是自己多纳了税之后，这个社会是否更加公平了。进一步说，个税成为“工资税”也绝不是问题，关键还要看以下三个问题是否得到了解决。 其一，富人是否纳了更多的税，社会的贫富差距是否能够得到个税这个杠杆的有效调节。眼下的真实情况是，个税只盯紧了工薪阶层的工资折，对于富人们的收入，一方面实行所谓的“自行申报制度”，另一方面，却在纵容他们的逃税行为。试问，中国的富人又几个会将自己的收入明码标识给税务局，而主动上缴45%的个税？另外，“年收入数百万，纳税只有1万”的新闻报道告诉我们，富人的好头脑不在于能帮他们能赚多少钱，而在于他们赚了那么多钱之后，又成功逃了个税征收。这种现实，与当下弊端丛生的个税体制不无关系。 其二，个税起征点的地区差异、时令差异如何解决？发达地区与落后地区同样以3500元划为个税起征点，民意仍然会有不同的反响。那些在北上广深缴纳个税的白领与在三线城市缴纳个税的白领，会有完全相反的民意态度。在北上广深年薪十数万，与三线城市年薪几万，幸福感其实没有多大差距，甚至还不如后者，那么，以同一个标准纳税就显得很不合理。同样道理，在CPI高位运行与CPI低位回归时，依同样标准征收个税，也会激起很大的民意反弹。我们的个税起征点，不能老是在重复性地进行简单的上调改革，公众亟需一个弹性、不死板的个税体制来捍卫容易受伤的权利。 其三，无论是3000元，还是3500元，个税缴纳之后，都应该回馈民生。但现实的情况是，纳税人很容易为贪官污吏做贡献，更容易成为“三公消费”的埋单者。我国政府收入位列世界第二，但政府收入在高位运行的行政成本之下看不到回馈民生的希望，公众即便多纳一分钱的税，也会有怨言。房价、教育、医疗这“三座大山”仍然没有解决，政府却只想着从百姓腰包里用收税的方法拿钱，又哪里说得过去？ 虽然民意一直在主张提高3000元的个税起征点，但是个税体制改革不能纠结在3500元的问题上而断言已经照顾到了民意情绪。在笔者看来，要照顾民意，那就来点实实在在地照顾民意，别用500元这个仅快于蜗牛的速度来打发民意。除此之外，个税改革还应当着眼于向西方社会的“弹性个税起征点”看齐，与地方工资与消费水平挂钩，与本月度的CPI挂钩，而不是对个税起征点进行重复性地上调改革。
来源：王传涛的评论博客_新浪博客
北京摇号购车中签率达33:1买车者不中标， 中标者不买车。中广网北京6月26日消息，据中国之声《新闻晚高峰》报道，北京小客车购车申请摇号数量不断增加，第一期申请者为21万多，第二期30万，第三期近40万，第四期近 50万，第五期53万。个人申请数量不断增加，中签比例不断降低，第一期为近11比1，第二期为近17比1 ，第三期为近23比1，第四期为27比1，第五期为30比1。而今天第六期接近33比1。交管部门此前发布的数据显示，今年一季度中签者购车率仅为21%，这意味着近八成的中签指标被浪费，中了标却不买车。 对于摇号购车的政策我一开始就是持反对态度的，因为北京治理堵车就和控制人口一样，需要采取的疏导的方法，而不是堵的方法。北京的地面的交通中，私家、公家的轿车和公共汽车以及不少的的电动车与自行车会同地铁、城铁构成了北京的城市交通系统，限制购车仅仅是对地面上的公、私轿车的总量进行控制，在城市的其它交通系统的配套措施和衔接措施还不是很给力的情况下，贸然的进行汽车的限购是一种简单的略带不公平甚至不讲理的行政作为。 治理拥堵不能只顾及地面交通系统、只考虑疏通地面交通。实际上，如果制定政策的部门人员在北京上、下班的高峰期间去体验一下公交车和地铁，那么就会发现路面系统的拥挤、拥堵程度和不舒适度要远远大于地面轿车系统的不舒适程度和拥挤、拥堵程度。正是由于城市功能设计的缺陷以及北京的经济发展对于全国各类人才和人员的吸引才导致公交系统的人流量超大，公、私双方购买小轿车的需求猛增；也正是由于乘坐公共交通不那么便捷和不那么舒适性，才导致很多人在油价不断上涨的大背景下放弃公交出行，选择购车出行。限购汽车措施对于没有购车和这之后购车的人来说是不公平的。何况地面轿车系统的运行状态和公交、地铁系统的运行状态就摆在那里，人们自己会根据自己的财政实力综合诸如时间因素、舒适程度和生活方式来选择适合于自己的交通工具，这种选择是一种自组织系统的内在博弈和决策。人为的制定一些限制政策是头疼医头脚疼医脚治标不治本的做法，只能损害许多人的自由选择交通工具出行的自由，不公平的保护了已经具有轿车的阶层的权益。限购汽车并不能改变各种各样来京的人员的流动量增大的趋势，于是大量能够买得起车的人以及由于也加入到坐公交车的行列；另外，房价上涨和租金上涨原因会导致很多人在偏远地区购房或者租房，由于汽车限购导致选择公交出行的人流量刚性增加；这样都会导致公交、地铁的负荷与压力倍增。 摇号导致想买车的人不能中标，不想买车但有凑热闹的人反而中标。这样会导致本已紧缺的车号资源的浪费，进一步使得正常的汽车消费需求得到遏制。这种尴尬和无奈应该是设计摇号制度的人没有想清楚也没有想明白的事情。即便是按有些专家的意见，摇号按户口以家庭为单位来办理也摆脱不了中标不买车，买车不中标的尴尬局面，而且这样作操作起来也很难。 限制购车对汽车需求的刚性打压，加上出现摇号完后的中签不购买，要购买的中不了签的情况，使得汽车消费受到行政作为的无端打压，与汽车工业相关的产业受到这种人为的政策的严重的影响无疑是政策导致的市场灾难。这对于应对经济危机，让产业稳定发展、良性发展成为梦想；对于汽车产业和相关行业是雪上加霜。这种简单的行政约束措施一旦在全国模仿，会起到对经济更加不利的人为影响。新华网消息， 近日据知情人士透露，由于目前各地的限购政策与2009年出台的《规划》相矛盾，发改委等部门已将目前汽车消费市场的低迷状况上报给国务院，申请调整或取消各地限制汽车消费的政策，国务院对此报告的批复正在进行中。自北京去年年末出台“摇号”政策后令北京汽车销售遭重创，更为严重的是，限购对消费信心的打击已蔓延至其他市场，深圳、广州等地相继传出将对汽车消费进行限制，导致很多消费者心理恐慌。据中汽协表示，发改委等部门已将目前国内汽车消费市场的低迷状况上报给国务院，申请调整或取消各地限制汽车消费的政策，批复正在进行中。 当然我们不能只从汽车制造业的情况来看限购现象，我们应该是更多的是站在汽车消费者的角度来看待限购现象。从市民公平的交通出行自由和公平选择的权力不容漠视的角度来看，选择何种交通工具出行的权力应该交给市民自己。换句话说汽车摇号限购这样的措施应该退出历史舞台。 政府部门应该考虑利用纳税人的钱财，更多的完善公交和地铁以及城铁系统，更多的考虑完善地面的公路系统以及公路上的立交桥和环线的出入口系统。另外北京的城市功能区是否有必要完善，比如北京的行政中心和工商企业的办公中心能否合理规划，迁移到卫星城，北京的一些工业企业是否进一步像首钢那样往周边地区转移和迁移，北京的卫星城的商业街区能否进一步配套完善，这些综合性的治堵的给力措施要系统应用，比简单的限购要考验城市管理者的智慧。
来源：汪亚民的博客_凤凰伯报
清华将在百年校庆后给教师大规模分房，这被清华大学校长顾秉林视为自己为清华人办实事的一个大手笔。据称教师将以市场价的1/3-1/2购买这些住房。其中，首批1000套已建成将分给教师，另外还有近5000套的建房计划。（2011年06月12日 东方早报） 有人算了一笔账：北京2010年新建商品住宅均价为20328元/平方米。如果按2万元/平米、每套房约100平方米来算，清华教职工就算付1/2的款项，6000套房至少为这些教职工省下60亿元。更有地产人士指出，清华周边的多个新建房地产项目，其房价均称每平方米在4万元以上。那么，按照4万元/平方米而不是2万元/平方米计算，这6000套房让清华教职员工省下120个亿。 如此算下来，站在清华的角度，顾校长确实为清华人做出了巨大贡献。不过，鉴于清华并非私人组织，其所有资产也属于公共财产，所以，站在国家社会的角度，清华人的上述行为就有损公肥私的嫌疑了。 著名经济学家茅于轼对此评论说：“我们用一个低于市场的价格去建房买房，那么这个差额从哪来呢？有人捡了便宜，但这个便宜是谁的损失呢？很显然，这部分差额由普通购房者埋单。”应该茅于轼的说法点出了问题的实质，不过准确的说，6000万套清华福利房占用的是公共资源，为此买单的是广大社会公众。这听起来似乎有点拗口，不易理解。笔者分析如下： 清华福利房的花费包括两部分：第一是土地资源；第二是建设成本，包括拆迁安置的费用支出。关于土地资源，据称是使用的划拨土地，也就是无偿占有的国家资产，显然，国家资产不是清华的私有财产，属于公共财产的范畴，殆无争议。关于建设成本，据称是由学校筹措资金来解决。支持清华做法的观点认为，清华用自己的钱为自己的办事，没什么不对。这种貌似有理的观点实际经不起分析，我们知道清华是事业单位法人，其设立的目的是用于社会公共教育。其资产的来源系有国家财政解决。在学校的实际运营过程中产生的收入，也属于公共财产的范畴，只能用于社会公共教育的目的。对此有人认为，解决教师住房就是为了让教师安心教育，当然是用于公共教育了。这种观点很荒缪，如果因为教师是服务于教育的就将用于教师私人消费的支出视为服务于公共教育，那么，国家官员服务于公共事业，所以国家官员任何满足私欲的行为也就理直气壮的属于为了国家服务了？显然不是。 清华福利房的本质就是那公共财产为单位小团体牟利，对此，有经济学人士指出，“清华以集资合作建房名义，变相搞住房实物福利分配或商品房开发。”这和此前曝光的中石油“团购经适房”一样，没有什么差别。可惜的是，出于对于教育人士的无上尊敬的历史传统，很多人痛恨中石油的做法，而原谅清华的做法。不过，仅仅将6000套福利房问题归咎于清华自身的问题，那还是只看到表面而忽视了问题的本质。正如清华大学校长顾秉林对于社会质疑的回应所说，“我做的一切，没有比政策所允许的多一步或少一步”。也就是说，清华福利房问题，说到底是制度问题。 在计划经济时代，我国的社会分配制度是国家包办一切，不同的人分属于不同的单位，根据不同的单位来分配社会资源。70年代末以来的改革，逐渐走与现代国际社会接轨的市场制度，逐渐形成现代社会的资源分配制度形式。在这种分配制度下，有两种社会资源分配形式，其一是主导性的社会资源分配形式，即个人提供劳动，通过市场机制来换取属于自己的社会资源；其二是辅助性的社会资源分配形式，即为了照顾按照第一种资源分配形式产生的经济不能满足基本需求的弱势群体，国家将公共财政的一部分以社会福利的形式，分配给弱势群体。这两种分配形式都是符合正义的原则的，第一种分配形式符合多劳多得原则；第二种分配原则符合社会人道主义原则。但是，在我国并未完全消除计划经济时代遗留的按照身份特权给与资源倾斜的不合理分配形式，相反，近一段时间还有变本加厉的趋势，这包括国家机关利用权力占用公共资源为本单位小团体人员牟取利益。由于公共资源说到底是来源于并且归属于社会的，因此，这种谋取小团体利益的行为就是对于社会利益的侵占，尤其是对于非权势人群利益的侵占，是不符合社会公正原则的。 清华是中国的学术精英的荟萃之地，按理说应该代表了社会的良知。作为社会良知的代表者，面对不公平的社会分配制度应该利用自身的影响力量予以干预，而不是高举不违反政策的大旗也加入到权力分肥的盛宴中去。另一方面，我们在批判清华福利房问题的时候，也要看到清华福利房不过是不公平资源分配制度的一个例证，要解决此类问题，就需要看到背后的制度性问题，要推动国家改革以消除特权侵占公共资产问题。
来源： 孔德峰 说法谈事_新浪博客
这张拼版照片显示的是：4月1日，北京东华门附近一处停车场竖起新的收费标准牌（上图）；3月31日，北京景山附近一处停车场的管理员准备更换新的收费标准牌（下图）。新华社“新华视点”记者就此问题进行了追踪。新华社记者李文 摄 北京市“非居住区停车价格上涨”“停车专项治理百日行动”等政策已实施一个多月，市交通委宣布“道路拥堵情况得到改善”；但另一方面，停车高收费引发的矛盾冲突、利益博弈日益显现，如停车企业亏损、收费员被打离职、中心城区商户盈利下降等。 许多市民担心，在全市停车位缺口高达270万个的情况下，采取停车高收费及增加罚款的做法能否持续？停车新政如何辅之更加谨慎及人性化的公共治理手段？新华社“新华视点”记者就此问题进行了追踪。 层层打折：折射高停车费尴尬 西单大悦城西侧路的停车收费员于伟承包了20个路侧停车位，5月15日是星期天，傍晚人流量最大的时候，车位还空着四五个，这在4月以前几乎是不可能的。从4月1日起，按照北京市发改委定价，西单商业区路侧停车第一个小时收费10元，之后每小时15元。“这个价周末勉强能收上来，平时不打折根本没人停。” 5月12日晚，记者在这里享受了于伟的折扣“优惠”15元不限时。尽管有折扣，记者看到，于伟承包的车位上也只停了四五辆车。不到晚上8点，于伟在北街的同事就骑着自行车回家了，他向于伟挥手告别：“没车可守，下班了！” 于伟告诉记者，按每车位每天30元计算，他每个月要向公司上缴18000元的占道费。 “政府不是规定重点地区停车位占道费每个车位每天35元吗？”记者好奇地问。 于伟说，30元是经过4月份的亏损后，收费员与公司讨价还价后达成的。大悦城北街的停车员孙伟利说：“附近的收费员亏损干不下去，大多都走了。” 记者调查发现，停车新政实施后，“收费难”成为北京市停车企业普遍面临的问题。据公联顺达停车管理公司统计，停车费上涨半月内，该公司停车管理员被打事件超过30起，各区县停车场约有三成停车管理员离职。 一家停车企业负责人透露：“现在基本没有停车管理企业不亏损的，我们试图与主管部门"砍价"，想按照发改委定价的50%至70%上交占道费。” 受影响的不仅是停车企业，北京市商务委市场运行处处长王淑侠介绍，停车费上涨对北京中心城区百货商场，尤其是中档商场和餐馆影响比较大，三环以内的中档商场停车位空置率约四分之一，居民更多地转向社区消费。 4月以来，位于西二环附近的多家小商品批发市场客流下降。业内人士估计，停车新政对北京中心区商业的影响将在2季度末显现出来。 滚滚罚单：难补停车位建设缺口 在大幅提高停车费的同时，北京市规定交通协管员可协助交警对违法停车行为“贴条”。这项措施出台伊始，便引发广泛的争议。 据北京市交管局统计，半月以内交管部门对违法停放车辆开出了7.6万张罚单，同比上升163%；按照每张罚单交纳200元罚款计算，半个月的罚款高达1520万元。 北京市交通委公布的数据显示，截至“十一五”末，北京市共有机动车停车位217万多个，而首都机动车保有量为489.5万辆，其中80%以上集中在六环内，这意味着272万多辆车不可能“依法停放”。 272万多个车位的民生欠账，让北京治理乱停车的效果打了折扣。在北京，自行车道、便道、胡同，凡是能停车的地方现在几乎都塞进了一辆汽车。 在协和医院西门外的校尉胡同、帅府园胡同，常密密麻麻停满了小汽车，车与车之间近得连车门都打不开，一些车玻璃上已贴了罚款单。被贴条的张姓司机无奈地告诉记者：“赶着来给病人送饭，还得赶去上班，早高峰很难打到出租车，只能冒着贴条的危险停在路边。” 家住宣武门附近的汪先生近一个月来已经被贴了四次罚单。汪先生告诉记者，他住的小区属于老旧小区，里面有上百辆车，但车位只有几十个，大量的车被迫停在小区门外的街道和人行道上。“响应政府的号召不开车，也没地儿停车，难道要我把车装到口袋里？” 对于市民的这些质疑，北京市交通委负责人表示，今后5年，计划至少要建设20万个基本停车位、5万个公共停车位、3万个驻车换乘停车位。老旧小区周边的停车位优先满足小区居民，并执行相对优惠的收费政策。 专家认为，按照北京每年限购24万辆小客车的政策，这样的建设规模，很难弥补停车位缺口，今后的供需矛盾还将日趋严重。 停车新政：隐性成本由谁支付？ 业内人士指出，停车新政带来的缓堵效果不容置疑，但其背后的隐性成本应该由谁支付？如何让市民自愿地退出汽车消费，新政策的科学性有待于实践检验。 北京市发改委收费管理处处长李虹表示，此次停车收费政策中综合考虑了北京交通发展规划、运行状况、停车实际需求，参考借鉴了国内外大城市差别化停车收费政策，与国外的东京、国内的上海等城市相比，北京的停车费并不贵。 “在政策制定过程中，有关部门先后召集了交通、社会、经济、价格等方面的专家，停车企业、商业企业以及有车市民和无车市民召开了20多个座谈会。”李虹说，“停车收费调整方案曾在网上公开征求社会意见，收到了1000多个市民的意见和建议3000多条。” 然而，作为最直接利益相关方的停车公司，对35元的“高收费”普遍不满。某停车公司负责人告诉记者，管理部门只是“找了几个人到公司查了查账，按照每车位每天停车10小时，收入100元推算出来的，而对停车费调整带来的企业的损失，根本没有计算过”。 一些市民对停车新政表示不满。市民秦先生说：“新政策如何考虑普通车主的实际情况？大家花十几万买了部车，交了上万元的各种税费，然后每天去挤公交，在家门口停车还要被罚款，这是不是太不合理了？”也有市民提出，说北京修车费比东京低，那么有没有把北京人的收入与东京人的收入进行对比？ 国家行政学院教授王伟认为，在油价高、过路费高、停车贵、停车难多重挤压下，需要一些鼓励性政策化解有车族普遍感觉到的“生存压力”和不满情绪，如市民减少驾车出行，给予税费、停车费减免的优惠。“这是一个系统工程，过分依赖强制手段治堵，有可能伤及整体经济发展和社会和谐。”
来源：新华博客_新浪博客
据京华时报消息，网友爆料的《大连又现“李刚”：官二代光天化日打死交警》的帖子得到证实。记者从大连市公安局得知：5月1日上午，大连市公安局交通警察支队沙河口大队秩序中队民警史英才，被驾驶人韩方奕及其找来的父亲韩家敏、周盛强等人殴打，送往医院抢救无效后死亡。韩方奕的叔叔为大连某区公安分局副局长，刚被提拔到现职不久。韩方奕的父亲韩家敏为做土石方生意的商人。大连市公安局特别澄清，韩方奕并非“官二代”。 韩方奕的叔叔是公安分局副局长，韩方奕算不算“官二代”？大连公安局说，不算。网友说，算。我说，也算。虽然不是直系，不很正宗。虽不中，亦不远矣。 老百姓怕警察，驾驶员怕交警。这话，我不算胡说。出事时，韩方奕的身份就是汽车驾驶员。但，他不怕交警，敢打交警。为什么打交警？交警一点错误都没有。因为韩方奕打道路协管员，交警阻拦，不让他打人。韩方奕打道路协管员，是因为协管员无意间碰到了他的倒车镜。碰坏了倒车镜，赔你就是，打人也不对。韩方奕不仅自己打人，还叫来父亲和其他人一起来打警察。不是一般的殴打，而是往死里打。 交警没做错什么事，就因为阻拦不让打协管员，就被韩方奕这样往死里打。“官二代”的脾气，咋这么大捏？ “官二代”的脾气大。“官一代”的哥哥，脾气也大。韩方奕的父亲韩家敏，被韩方奕叫来后，不制止韩方奕的打人行为。还帮助韩方奕一起打。最终，把正在执行职务的警察打死了。 没有仇没有恨，随便打死警察算怎么回事？！因为有当公安局副局长的叔叔吗？公安局副局长官不算小，但打死了人也不好办。何况打死的还是警察。有权有势不要嚣张，官再大总有比你更大的。清朝的醇亲王奕譞有几句话，我觉得说的很好。他对子女说：“财也大，产也大，后来子孙祸也大。若问此理是若何？子孙钱多胆也大。天样大事都不怕，不丧身家不肯罢”。奕譞的官就不小，有多大？人家的儿子是皇帝。皇帝的老爸都这么低调，我们那些局长副局长的亲戚是不是更应该低调一些？
来源：高夜律师_新浪博客
喝奶有三聚氰胺、吃蔬菜有剧毒农药残留、吃肉有瘦肉精，现在吃水果也不安全了，西瓜发生了爆炸，又炸出了一个行业潜规则—西瓜炸弹原来是膨大剂惹的祸，以后我们还敢吃啥？催熟剂、膨大剂、防腐剂、增甜剂，剂剂让人心跳！这些激素类水果易使孩子性早熟，我国不少地方爆出三四岁男孩女孩出现男孩长胡子、女孩乳房鼓的性早熟症状应该与此脱不了干系。 近日来一则西瓜爆炸新闻把那些吃西瓜爱好者给炸傻了，据5月13日《扬子晚报》报道，连日来江苏镇江附近一些西瓜大棚里，大小西瓜还没有成熟就一个个疯狂地炸裂开来，目前已有6000多斤西瓜爆裂村民称，据该村民爆言是使用了一“技术员”推销的“膨大剂”所致。西瓜爆炸炸得公众惊心肉跳，也炸出一地的疑问：谁来给我们提供安全的瓜果？对于那些提供无良技术的“技术员”又该如何惩罚？对于那些乱搞新技术的无良“科研人员”又该如何打击？我国的法律面对这些害人的东西，如何才能硬起来？ 各类膨大剂的作用原理一般是植物激素类物质，片面刺激细胞分析，从而脱离正常的生长规律，长得体大肥硕。其实种植业使用膨大剂早已不是什么新闻，只不过一直没有引起普通消费者的注意，包括弥猴桃、葡萄、草莓、西红柿、西瓜等等瓜果类都在偷偷地使用此类膨大剂生长剂，各类片面促进植物生长的各类激素蔬菜、水果早已在使用。有时一个瓜果从小到大，会用上十几类激素，包括细胞分裂素、生长素、生根素、抑制剂等几大类几十种，主要包括促发育成熟的赤霉素、使果长得大的膨大剂、催红的乙希利等，激素能增产20％以上。 像长得像小馒头似的草莓，个头特大还有方有棱的猕猴桃，其实都是打了膨大剂，粉红色或连把都红了的荔枝，瓜子不成熟、味道不甜却通红的西瓜等等，多是施用了催熟剂。 比如在弥猴桃业经常被偷偷使用的膨大剂为例，俗称“大果灵”，也叫“膨大素”，中文通用名为氯吡脲，英文通用名FORCHLORFENURON，英文简称CPPU(N-2-氯-4-吡啶基苯-N’-苯基脲)，属苯脲类物质，主要是刺激细胞分裂素的物质，系那个一直推崇“高新”技术的米国--美国Sandoz公司最研发，日本协和发酵工业株式会社于1985年首先开发CPPU，但因CPPU在促进细胞分裂和增大的同时，出现了畸形果、果品贮藏期变短等问题，日本未将该产品在生产中使用。我国的研究人员却争先恐后引入，中国农科院果树所80年代后期从日本引进，1992年农业部居然批准了该产品。氯吡脲是一种高活性的化合物，在促进植物细胞分裂和增大的同时，对人类的副作用也逐渐被发现。 市场上的葡萄如果个头又大又圆，但口感差，一般也是加入了“催红剂”和“膨大剂”。催红剂学名叫“乙烯利”，可以让葡萄提早成熟，膨大剂可以让葡萄长得更大，在葡萄膨大剂中，氯吡脲的使用率最高。市场上的葡萄用没用这些激素只能通过肉眼去识别，如果葡萄颜色都是紫色的，没有青色，品尝口感差，就应该是“催红剂”惹的祸。葡萄园里如果葡萄杆很粗，很可能是用了“膨大剂”。 乙烯利、氯吡脲等催熟膨大剂能够促进植物的无限成长，自然对人体也有副作用。只可惜的是，目前对这类产品的安全研究一直缺乏，只是有资料显示，长期食用这些膨大剂的产品，对人体肾脏有危害，对孕妇和婴幼儿造成的潜在危害会更大。激素类的瓜果易使孩子性早熟，在我国的济南、西安早就发现过有三四岁男孩女孩因吃早熟“激素瓜果”出现男孩长胡子、女孩乳房鼓的性早熟症状。在食物链中，瓜果等含有的过量激素在人体内富积，还可以通过怀孕妇女传给胎儿。 但是，各类植物类激素滥用，在果内究竟有多少残留？没有人有研究，过量使用这些激素对人体有多大危害？也没有人去研究，能不能降解这些激素？还是不知道，目前此类早熟催大的瓜果与性早熟有何联系？都没有研究。 西瓜爆炸，炸得我们心惊肉跳，但也让我们反思：瓜果虽然受了点损失，乱添加有害物质，活该！但对那类推销“膨大增甜剂”的“技术员”应该怎么惩罚？对那些乱引进各类有害“高新技术”的研究者又该如何惩罚？那些应该是主要的受益者，包括最早引进瘦肉精的无良研究人员，自己致富发了大财，但却让国家付出沉重的监管成本，消费者的健康也遭到很大的危害。如果让这些人员受到重重的惩罚，我国一直缺乏相关的法律法律，但必须要对此类人进行坚持打击，否则，以后不一定又搞出多少毒害人类的坏技术来。三聚氰胺被叫做“蛋白精”，一般的普通农民怎么知道这些东西能够用什么作用？所以必须对那些乱引进“新技术”的无良科研人员进行重重打击。不但把他们赚的黑心钱给吐出来，而且要受到重罚才行。 对于那些在一线推销产品的“技术员”，更应该打击，应该是“毒贩”，所以也应该如惩罚毒贩一样地绳之以法！ 其实许多生长剂和抗生素都不应该使用，乙希利、避孕二号等催熟剂更应该禁止，但遗憾的是，目前监管部门因为监督难度大，几乎不作为。还是让我们自保吧，教一招，在瓜果市场，形状异常，外观色泽太美丽，味道差而平淡，一般都是被催熟剂、膨大剂、防腐剂搞出来了，要尽量少买少吃！
来源：郑风田_新浪博客
